Depois de seis semanas tensas imobilizado na Passagem Noroeste, o navio de bandeira holandesa Thamesborg retomou a sua viagem. O cargueiro saiu da sua prisão gelada sob escolta e seguiu por uma rota alternativa através do Estreito de Bellot antes de virar para sul em direção ao Atlântico Norte e aos portos canadianos.
Uma libertação difícil em condições brutais
Os salvadores desencalharam o Thamesborg a 9 de outubro após uma operação meticulosa sob mau tempo. As equipas recarregaram cerca de 5.000 toneladas de carga para reequilibrar o casco. Esvaziaram os tanques de lastro inundados e estabilizaram a estrutura usando equipamento especializado transportado por via aérea e ferry pelo quebra-gelo estónio Botnica. Mergulhadores inspecionaram soldaduras e estruturas numa enseada abrigada, Wrottesley Inlet, antes do avanço do comboio.
A escolta incluía um quebra-gelo e dois rebocadores dedicados. Limparam o gelo solto à frente e mantiveram velocidade controlada nas passagens de maré apertadas. Engenheiros monitorizavam o esforço do casco e as variações de temperatura que podiam alargar pequenas fraturas. A tripulação fazia turnos curtos para gerir a fadiga e o risco de congelamento.
Desencalhado a 9 de outubro após seis semanas encalhado e preso no gelo. Carga recarregada, lastros bombeados, verificações ao casco concluídas em Wrottesley Inlet, depois escoltado por um quebra-gelo e dois rebocadores.
- Navio: Thamesborg (navio de carga holandês)
- Tonelagem movimentada durante a estabilização: cerca de 5.000 toneladas
- Data do desencalhe: 9 de outubro
- Escolta: um quebra-gelo, dois rebocadores
- Rota planeada para sul: via Estreito de Bellot, Baía de Baffin, Estreito de Davis
- Previsão de chegada: Baie-Comeau, Québec, por volta de 24 de outubro, sujeito ao tempo e ao gelo
Uma saída apertada e tensa pelo Estreito de Bellot
Para evitar o primeiro congelamento no Estreito de Barrow, o comboio optou por um caminho mais apertado: o Estreito de Bellot. O canal liga o Golfo de Boothia à Baía de Brentford e comprime a água num corredor com apenas cerca de 1,1 milhas náuticas de largura. As falésias erguem-se abruptamente em cada margem. As marés invertem a corrente em minutos, o que pode desviar a proa do navio se o timing falhar.
O Estreito de Bellot é um corredor curto e afiado: cerca de 13,5 milhas náuticas de comprimento, aproximadamente 2 km de largura no ponto mais estreito, com correntes até 8 nós na maré cheia.
Porque Bellot e não Barrow
O Estreito de Barrow fecha cedo quando os arcos de gelo polar se estabilizam perto de Lancaster Sound, prendendo blocos de gelo nos estrangulamentos e bloqueando janelas para sul. O Estreito de Bellot, por contraste, pode oferecer uma breve abertura coincidente com a maré alta. Com forte escolta e pilotos especializados no gelo local, essa janela foi uma saída mais segura esta semana do que esperar a oeste por uma passagem mais larga e tardia.
O que o trânsito exigiu
O comboio aproveitou a maré cheia para reduzir a corrente e ganhar maior profundidade. Os pilotos mantiveram a velocidade perto dos 9 nós, cerca de 17 km/h, para garantir governabilidade sem sobrecarregar os cabos de reboque. Radares e câmaras térmicas procuravam blocos de gelo sombreados. O casco do quebra-gelo serviu de proteção onde as correntes transversais atacavam. As equipas na ponte davam distâncias constantemente, e as âncoras estavam prontas para largar em caso de urgência.
De ponto estratégico da Guerra Fria à escapatória moderna
O Estreito de Bellot entrou nas cartas modernas como alternativa estratégica em 1957. Patrulhas canadianas mapearam-no como saída de emergência para navios que abasteciam os postos de radar da Linha DEW durante a Guerra Fria. Marinheiros de Canadá e Estados Unidos treinaram o uso dessa rota quando Beaufort e Barrow ficavam bloqueados pelo gelo novo.
O cutter Storis da Guarda Costeira dos EUA, com o Spar e o Bramble, completou uma passagem pioneira pela Passagem do Noroeste nesse mesmo ano. O Storis original retirou-se após décadas de serviço em latitudes elevadas. Um novo homónimo voltou ao serviço em 2025, um eco curioso numa região ainda dominada por correntes, rocha e gelo em movimento.
Custos, riscos e o Ártico em mudança
O incidente do Thamesborg expõe uma verdade dura. Mesmo num Ártico em aquecimento, o calendário não garante uma travessia fácil. Os mapas continuam escassos em muitos trechos rasos. As amplitudes das marés mudam leitos de areia e cascalho. Os ventos empurram blocos de gelo para as passagens estreitas sem aviso. Cada um destes fatores multiplica a margem de erro ao encalhar ou rebocar.
O salvamento em ambiente polar consome rapidamente recursos humanos e financeiros. Quebra-gelos, rebocadores, mergulhadores e peças sobressalentes transportadas por via aérea somam-se depressa. Os custos diários atingem facilmente dezenas de milhares, por vezes mais, se for preciso transporte aéreo de equipamento pesado. Os seguros agora avaliam as passagens árticas com atenção à época, à disponibilidade de escoltas e à classe de gelo do navio.
| Risco | Desencadeador típico | Mitigação |
| Encalhe em baixios não cartografados | Erro de leitura do calado durante mudança de maré | Pilotos locais, janelas de maré, sonar de antecipação |
| Esforço no casco devido a gelo solto | Impactos laterais repetidos em correntes transversais | Proteção da escolta, controlo de velocidade, monitorização da temperatura do casco |
| Convergência de gelo em estrangulamentos | Mudança de vento ou formação de cristas de pressão | Desvio por outros estreitos, planos rápidos de inversão de marcha |
| Agravamento de atrasos | Fecho da janela de bom tempo durante inspeção | Sobressalentes pré-posicionados, equipas rotativas, ETA flexível |
O que os operadores podem fazer agora
- Planear uma segunda opção de saída e pré-aprovar pilotos para ambas.
- Validar folga sob o casco com dados em tempo real de maré nos estreitos.
- Preparar equipamento de reboque, defensas e kits térmicos antes das etapas de maior risco.
- Combinar uma matriz de decisão de salvamento com os seguradores antes da travessia.
- Envolver as comunidades para relatórios de gelo e rotas em áreas sensíveis.
O que espera o Thamesborg agora
O comboio segue para sul através da Baía de Baffin rumo ao Estreito de Davis. As janelas de tempo nessa região mudam rapidamente em outubro, com ciclos de tempestade a cada poucos dias. O calendário aponta para uma chegada a Baie-Comeau por volta de 24 de outubro, sujeito ao estado do mar e inspeções adicionais. As autoridades portuárias normalmente ordenam novas inspeções após uma situação destas.
Os engenheiros vão avaliar revestimentos, estruturas e alinhamento do veio assim que o navio atracar. Remendos temporários, se aplicados, podem dar lugar a aço definitivo e novas soldaduras. A fixação da carga será revista devido ao recarregamento no local do desencalhe. Avaliações de bem-estar da tripulação seguem-se como norma após operações prolongadas em ambiente frio.
Algumas lições práticas para os planificadores da temporada árctica
A pilotagem em gelo dá melhores resultados com números definidos e partilhados. As equipas devem definir janelas de maré, intervalos de velocidade e pontos de abortar antes de entrar em estreitos. Uma regra simples ajuda em canais como o de Bellot: o objetivo é cruzar a secção mais crítica numa janela de 45–60 minutos centrada na maré alta local, salvo indicação local em contrário.
É preciso rever os orçamentos. Preveja uma margem para atrasos que cubra várias janelas de tempo, não apenas uma. Para estas rotas, isso significa três a cinco dias em outubro. Dê aos afretadores um intervalo de ETA, não uma data exata. A comunicação pode parecer conservadora, mas mantém a confiança quando o barómetro baixa e os planos mudam.
Os atalhos árticos encurtam a distância, não a complexidade. As janelas são curtas, as cartas estão a melhorar mas continuam incompletas, e cada estreito tem uma personalidade que se deve respeitar.
O panorama mais amplo para o comércio do norte
Rotas mais curtas pelo círculo máximo atraem armadores com poupança de combustível e emissões mais baixas. Esses ganhos desaparecem quando uma viagem se atrasa devido ao congelamento precoce ou a uma operação de salvamento. O Código Polar estabelece normas mínimas de segurança, mas não substitui o conhecimento local nem a proteção de uma escolta. O desvio do Thamesborg mostra como um estreito bem escolhido e bem cronometrado pode salvar uma temporada sem aumentar o risco.
Para os leitores que acompanham a logística do norte, um pequeno glossário ajuda. "Água parada" marca a breve inversão das marés quando as correntes acalmam. "Gelo solto" refere-se a floes partidos menores que growlers mas que ainda podem bater nas chapas em correntes transversais. E "Linha DEW" nomeia a cadeia de radares que moldou muitas das atuais rotas de reabastecimento do Ártico. Esses termos, e as práticas associadas, continuam a influenciar decisões em cada passagem outonal pelo topo do mundo.
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